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出品｜虎嗅汽车组

作家｜李文博

裁剪｜周至

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头图｜《荒诞外星东说念主》

“年青时讪笑油车， 懂事时壮健油车，熟习时变为油车。”

这是每一家能在中国商场剥夺丰腴利润的新能源车企，齐要阅历的灵魂必修课。

具体心路历程，省略是这样一个走向：

初来乍到贵宝地，先想尽多样奇招邪术，在高高竖起的“油电对立”大旗最显眼的位置上，签下我方的名字。这旌旗插获得底正不正另说，先混个眼熟，总不亏。

然后，敲锣打饱读好一阵，声威是上去了，但拿出真金白银守旧的，历历。眼瞅着电板包一个比一个大，账上的钱却一天比一天少。想生涯，只好忘却初心、拒抗祖训：向“为纯电车打造的专属架构”上，加一个烧“增程剂”（汽油）的“发电机”。

增程剂一加，销量上去了，口袋不空了，话语嗓门也大了。

不外，增程剂虽好，可不可贪酒。

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毕竟这是一条全行业公认的“过渡型门道”，亦然全宇宙东说念主民眼里，当之无愧的备胎。

一家实在熟习的车企，例必不会在过渡时刻上，花消太多期间。如斯一来，他们手里剩且只剩下一个选项：make 油车 great again.

那，若何才能让一经伟大了一百多年的油车，再次伟大起来呢？

升级发动机，奏效甚微。内燃机果真一经被各大车企商议透了，再若何砸钱投东说念主，也很难在热成果——这一发动机中枢打算上，兑现冲破性进展。

加强底盘，意旨不大。平铺在座椅下方的电板包，让电动车天生就比“为德不终”的燃油车，领有更好的调校后劲，不费什么劲，就能作念到“超跑”级体验。

独一能下手的，就唯有变速箱。

燃油车期间，车企在变速箱上，拼的是挡位数目，从 4 挡到 6 挡，再到 8 挡、9 挡，最终 10 挡出现，闭幕了手自一体变速箱的“挡位干戈”。

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一种固有清晰在车企的高强度缠斗中，被灌注到了中国东说念主脑海里：挡位越多，这台车的能源总设立越“先进”。

目下，这股来自燃油车期间的“前朝遗凮”，吹到了新能源车。说得更具体些，插混车上。从比亚迪的 1 挡，到长城的 2 挡，平定、奇瑞的 3 挡，再到东风刚发布的 4 挡。

那么问题来了，燃油车期间“4＞3 ＞2 ＞1”的取胜逻辑，在电动车新宇宙，还行得通吗？

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若是某一天，插混车发展到开动搭载领有无数个挡位的无级变速箱，大驾又该如何应酬呢？

米上雕花？

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解答这些疑问，咱们先来温习下插混系统的基础常识——电机位置布局。

以发动机为肇始端，距离最近的是 P（ P = Position）0 电机，它是 48V 轻混车型兑现能源混杂的要津部件，输出功率小，加装资本低，践诺功效基本上不错忽略不计。

集成在发动机曲轴上、位于聚散器之前的是 P1 电机，功率比 P0 电机大，既能为电板充电，也能为发动机提供小部分迥殊能源守旧，但无法平直驱动车辆。

位置在发动机之后，变速箱之前的是 P2 电机，实质功率更大，不错通过聚散器的畅达和断开，直驱车辆。

证券代码：600348                   证券简称：华阳股份       公告编号：2023-030

根据招商基金管理有限公司（以下简称“本公司”）与德邦证券股份有限公司（以下简称“德邦证券”）签署的基金销售协议，自2023年8月9日起，本公司将增加德邦证券为以下基金的场内申购赎回代办券商并开通在二级市场申购、赎回等相关业务。

位置在变速箱终局的，和发动机输出轴耦合的是 P3 电机。因为和发动机硬畅达，是以在零件上比拟 P2 电机省去一组聚散器，能源传输更直给。

P2 和 P3 电机之间，还有整合在变速箱内的 P2.5 电机，这是一种集成度高，体积小，但结构复杂的安装。

位置在后桥上，专为后轮职业的是 P4 电机，因为距离发动机最远，能源传输损耗过大，工程师索性让它不与发动机发生任何机械畅达，只通过大地耦合。

一台插混车上，不错在多个位置配载电机，字据能源构型不同，分为串联式、并联式和混联式三种。

串联式构型最佳壮健：发动机使命带动 P1 电机发电，产生的电能运输到驱动电机，驱动汽车。发动机挣扎直参与车辆驱动，只认真发电。

这种构型的优点是发动机可长期被功令在热成果最高的区间使命，不受外界工况变化影响。裂缝是：先用油发电，再用电驱汽车，总有种浓烈的“脱裤子放屁”既视感；

并联式构型是整合发动机和 P2 电机，它们既能协力输出，也能单打独斗。优点是系统总功率大，纯电模式省钱，协力模式性能强。裂缝是一朝电能破钞参加馈电模式，它就会造成一台拖着“废料”电板跑的纯油车，油耗感东说念主；

混联式构型是取串联式之长，补并联式之短，最终兑现“低速串联，高速并联”的想象能源戒指状态。裂缝是整套系统的组件数目成倍加多，使命逻辑极其复杂，对软件戒指计策条件相称高。

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中国商场上人人耳闻目染的混动车型，大多采选混联式构型。比如有着国产混动时刻爹之称的“本田 i-MMD ”，便是 P1 + P3 双电机架构，守旧纯电、混动和发动机直驱三种模式。

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在能源丝滑度、油耗发达和整车静音性上，本田 i-MMD 果真趁火劫掠。整套系统唯二的遗憾是：第一，参加并联模式的车速过高（ 70 公里/时 ），低速时发动机只可在一旁干横目；第二，高速状态下，需要发动机出力时，又受限于要将转速戒指在最经济区域，导致车辆的再加快才气不及。

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让 i-MMD 无法完满的“罪魁罪魁”是，本田为它配备的单挡固定齿比变速箱，0.803 的传动比高出于传统 AMT 变速箱里的 6 挡。

试想下，一台车 6 挡起步，不可升也不可降，是种什么体验，老司机看了也得往后略微。

全无必要，乱增实体？

从用户全人命周期用车体验角度开拔，像本田 i-MMD 和比亚迪 DM-i 这样结构扼要、褂讪可靠、久经查验的单挡插混，足以应酬绝大无数出行场景，除非你是“高速超车”的死忠粉。

但，总有一些车企，想整出一套“完满无瑕”的插混系统，让并联模式更早介入，让再加快才气更强悍，让用户体验再上一层楼。

这时，多挡位 DHT （ Dedicated Hybrid Transmission 混动专用变速箱）应时而生。

比拟单挡混动系统，多挡位 DHT 混动系统的上风是不错让车辆以更低的车速参加并联模式，既让车辆在较低车速工况下的急加快，不会出现“干踩不走”的难熬景况，也能保证发动机一直处于高效经济使命区间。

同期，当车辆处于中高车速满负荷工况下，有二次加快需求时，系统不错切换至高挡位（2 挡），以发动机直驱车辆的口头，响期骗户能源诉求。

长城柠檬混动 DHT 便是两挡混动系统的代表，车辆参加并联模式的最低车速大要是 40 公里 / 时，远低于本田 i-MMD 的70 公里 / 时。

既然有挡位切换，那例必会濒临不可幸免的冲击、抑扬和杂音，长城的作念法是加入由同步环、拨叉、固定齿轮组构成的同步器来戒指挡位切换。在接到系统换挡需求时，电机暂时经受整套能源，同步器退换完成后，发动机再登场出力。

另一种挡位退换口头，是采选行星齿轮组、聚散器、制动器构成的行星齿轮机构进行换挡，平定的 3 挡雷神混动 8848 采选的便是这种口头。比拟 2 挡，平定让车辆参加并联模式的车速低到 20 公里 / 时，出了地库、小区就能达到车速阈值。多出来的 1 挡作念了大速比，深踩油门时 P1 电机赞成驱动，兑现弹射起步。

按照笔者的壮健，三个挡位一经是混动系统的终极展现神色了，1 挡认真起步加快，2 挡认真中低速，3 挡认真中高速，再加个发动机直连，无死角秘密。

可谁能意象，中国品牌又搞出了个 4 挡混动。

这是一套来自东风汽车的 P1 + P3 混动系统。从使命模式上看，城区低速行驶时，采选纯电或串联模式，能起源程P1、P3电机串联给到后轮，或由电板平直供电给 P3 电机，再传递给车轮。与绝大无数中国品牌的混动逻辑疏通。

中高速行驶时，发动机直驱，和谐 P3 电机，以并联模式驱动车辆，与平定 3 挡混动念念路访佛。在高速 120 公里的限速内，4 挡线路不了太大作用，它的存在是为应酬越过限速的车速。

既然不消，为何要多增实体？这种“只卷挡位数目，不卷用户体验”的作念法若干让东说念主隐约。

从构型角度看，东风汽车的混动比常见的混联构型，多出了一个“功率分流”系统，等于一套系统，两套班子，抛开对电控逻辑的查验，4 个挡位需要 4 套同步器、2 对齿轮，零件数目肉眼可见的加多。

从维修角度看，由于是两套系统重复集成，里面任何一个同步器、行星排，甚而是齿轮的故障，齐要拆卸扫数这个词壳体，才能维修。

从历久角度看，4 挡位跟着驾驶工况变化，不断切换，对每个零件的耐用性条件齐很高。一朝某个零件质地不够隆重出现问题，就会堕入维修难的逆境。

从用户接受度上看，目下中国商场卖的最佳的比亚迪，是单挡；其它多挡混动加起来，还不如 0 挡的增程卖得多。更别提刚上市的 4 挡混动，用户清晰根底齐还没斥地。

最要津的是，平方用户果真无法感受到，挡位数目多寡间的体验死别。对买混动车型的用户来说，他们关切省油、安逸、平顺，只消能作念到这三点，谁还贯注这车到底有几个挡。

从比亚迪的单挡，到长城的 2 挡，平定的 3 挡，再到最新发布的东风 4 挡，中国品牌在插混时刻上赓续冲破自我的精神，值得奖饰。

仅仅，新时刻的起点，应该是用合理的价钱，为用户带来可感知的体验升迁。一味地在某个单一维度钻牛角尖，盲目堆砌时刻，最终将资本和风险转嫁到用户身上。

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毕竟花十几万买车的东说念主，图的可便是一个放心。而多挡位变速箱多出的这样多零件，彰着回复来不会很低廉。